穿越海運大週期：破產暴富一夜間
萬物皆週期，海運更甚。 疫情下的航運為很多人提供了一把史詩級的暴富機會：一個原本1500美金的集裝箱，疫情中能賣到3、4萬美金，行業內甚至也戲稱：“2020年買深圳灣一號的跨境賣家，在2021年把房子賣給了貨代。” 二級市場的表現更為瘋狂。比如去年的大牛股中遠海控，2021年的淨利潤就有893億，而2022年Q1仍保持着78.6%的增長（即276億）；同時，遠洋巨頭馬士基股價漲了3倍，陽明海運更是暴漲46倍，中聯航運也在去年提交了招股書，怎麼看這都是一個航運收穫的大年。 然而當業內很多人在憧憬如何把錢花出去時，海運卻迎來了一場斷崖式下跌，擊碎了這場暴富夢。 通常Q3是全球海運的傳統旺季，但是今年的Q3格外慘淡。去年美西航線上一個2萬美金的貨櫃，如今跌回了3000美金；不少貨代公司開始被曝出暴雷、跑路等負面消息。 反映大宗幹散貨價格走勢的FBX指數，截止到10月21日平均價格為3369美金，較去年9月份的歷史高點，已下跌了70%。不止於此，伴隨着2023年還將有近240萬標箱的新船運力交付，這條起伏巨大的週期曲線似乎仍在蔓延中。 如果將海運週期畫為一條實線，那麼兩邊撥動線條的是供給與需求兩隻大手。這麼看似乎就能讀懂了海運的週期，只不過儘管大方向不錯，但是每次週期輪迴，都避不開其中交錯穿插的黑天鵝事件。 破產、暴富的輪迴往復 要想看懂週期這件事兒，就得從集裝箱運輸開始溯源。 1957年，隨着一聲號角響起，世界上第一艘經過改裝的全集裝箱船——蓋脱威城（Gateway City）號，緩緩駛入大西洋，拉開了人類航運歷程的新序幕。 這裏的新主要體現在集裝箱對於全球物流系統的影響：為了適應集裝箱的應用，從堆場、碼頭、起吊、船舶、汽車乃至公路、橋樑、隧道等各個單位，形成了一套適用於集裝箱的標準化運輸體系。 儘管在集裝箱誕生之初，航運公司的高管們並不好看這項業務，甚至認為未來十年都還不到運用集裝箱的時候。但隨着1961年，國際標準化組織（ISO）開始討論制定標準集裝箱尺寸，集裝箱運輸的優勢才逐漸被人們認可，以海上運輸為主導的國際集運走向了快速發展的階段。 1965年，6家船公司宣佈將在第二年啟動通往歐洲的集裝箱業務；1969年董浩雲正式成立“東方海外貨櫃航運公司”，將7條舊船改為集裝箱船，後又向日本船廠買了7條新船；同年美國也建造了25艘集裝箱船，最大的一艘裝載量近200